充电焦虑是制约新能源汽车消费的重要因素，随着新能源汽车保有量的不断提高，如何真正做到加电和加油一样快，一直是大家关心的问题。相比充电模式，新能源汽车换电具有快速补能等优势。在新能源汽车市场竞争愈演愈烈的当下，从政策利好持续加码，到企业扎堆竞相入局，再到市场升温、消费者认可，换电赛道快速发展，成为企业寻求新增量的重要突破口。
司机将车辆停泊在换电站的固定位置，工作人员操作托盘上举顶开卡扣，拆卸下车载电池，替换上充满电的电池，卡扣自动落下，车辆驶出换电站，整个过程仅用时4分钟左右……这是记者在北京某新能源汽车换电站看到的场景。该换电站工作人员说：“刨去等待时间，更换电池仅需1分钟至2分钟，加电像加油一样快。”
换电模式广阔的发展前景吸引多家车企和能源企业入局。近日，蔚来汽车北京首座第四代换电站正式上线分钟时代”。此前，蔚来汽车宣布已与7家车企及多家交通、能源企业开展全方位的换电战略合作；宁德时代、广汽埃安和时代电服也签署了换电项目合作框架协议。
对新能源汽车而言，换电模式并非新鲜事物。早在2000年，上海电巴便开始试验大巴车换电，并于2015年建立国内首个换电站；2016年，北汽在北京和广州等城市投放换电版出租车，换电站与电巴及母公司奥动新能源合作。
经过多年发展，部分地区的出租车司机对换电模式青睐有加。记者在换电站观察到，半个小时内陆续有10多辆出租车来换电。换电站工作人员说：“我们场站储存有28块电池，每天换电量为70单至80单，节假日换电需求更大。”
有出租车司机告诉记者：“北京地区的新能源出租车可以充电也可以换电，我一般选择换电模式，主要是因为节省时间，市区内的换电站也比较多，这样一天就能多跑几单。”
中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华认为，营运车辆快速补能是刚性需求，目前快充仍处于起步阶段，网络建设还需要时间，且经常使用快充对电池并不友好，所以换电是一个好选择。
近年来，新能源汽车换电模式正从营运车领域逐步走向百姓家。2018年5月，蔚来汽车第一座换电站建成投入运营；如今，已迭代至第四代换电站，支持多品牌共享换电，换电时间从8分钟缩减到最快只需2分多钟；期间推出的BaaS（车电分离）销售模式，为私家车换电推广打下坚实基础。
随着换电站数量逐渐增加，换电模式正被更多消费者接受。截至今年8月，全国换电站保有量约为3800座，其中蔚来汽车换电站数量约2480座，占比约65%。2023年蔚来汽车新增1011座换电站，换电服务超过3500万次。
中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为，换电模式之所以越来越受到私家车车主青睐，是因为车电分离之后，新能源汽车车价能大幅下降；车企全生命周期的数据监测对电池比较友好，对电池数据的分析便于梯次利用和再回收。此外，车主可根据出行需求灵活选用电池包容量，减少续航里程浪费。
在新能源汽车快速发展的当下，换电模式拥有广阔的生长土壤。据公安部统计，截至2024年上半年，全国新能源汽车保有量达2472万辆，其中纯电动汽车保有量1813.4万辆。中国汽车工业协会预测，2024年我国新能源汽车产销量将达到1150万辆，同比增长20%。
“未来随着新能源汽车保有量的增加，城市场景中的换电模式将有巨大市场。实际上，换电模式有助于解决私家车车位拥有量占比低带来的用户痛点。”广汽集团总经理冯兴亚表示。
不过，也有消费者存在私家车换电后“电池不是自己那块”类似的担忧，对此，蔚来汽车工作人员说：“车载电池其实就像一个充电宝，我们是关注充电宝，还是更关注用电本身？购买蔚来汽车的消费者，很多都是看中换电模式。我们会对电池性能进行严格检测，一旦低于标准，电池就会退役。”
新能源汽车换电模式得以快速发展，离不开国家政策的支持。2020年5月，换电首次被写入《政府工作报告》；同年10月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出鼓励开展换电模式应用。2021年11月，《电动汽车换电安全要求》正式实施，成为我国换电行业的第一个基本通用性国家行业标准。
今年，财政部等部门发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》提出，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”；相关部门推出的以旧换新、促消费等多项政策均提到“完善充换电基础设施建设”。
企业层面，蔚来汽车一直致力于换电技术的发展。蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾表示，换电是难而正确的事，换电网络形成规模向外服务后，将成为品牌的“护城河”。2023年11月，蔚来汽车正式宣布开放换电业务。
多家企业纷纷入局换电市场。其中，蔚来汽车组建的“换电联盟”迎来快速扩张期，先后与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽7家车企签署换电业务合作协议。
仝宗旗表示，随着新能源汽车保有量逐渐增长，车主选择补能模式愈加多元化，换电就是其中之一，目前也得到政策支持。部分企业前期进行了换电站的重资产投入，加上土地和电力资源稀缺，“后来者”入局换电市场选择与“先行者”合作，减少重复投入的同时，也能更好地为消费者服务，这是一个多赢的选择。
“随着新能源汽车普及，消费者对更便捷、更快速的补能需求越发强烈。扩大换电‘朋友圈’可以满足这一市场需求，提升市场竞争力。”蔚来汽车相关负责人告诉记者，与其他车企合作，可以共同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设，有助于整个新能源汽车行业的进步。
以蔚来与广汽集团为例，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。
许艳华表示，几年前多家企业就曾计划建设自有换电站网络，但面临很大的挑战，因为建站成本太高，没有足够的需求密度就无法盈利。因此，建立换电“朋友圈”是多赢局面。
除了车企，包括宁德时代、南方电网、国家电网、中石化、中石油在内的多家能源企业也纷纷布局换电市场。其中，宁德时代EVOGO换电服务已落地厦门、赤峰、深圳、成都等城市，合作企业有一汽、东风、广汽等。此外，宁德时代与滴滴成立了换电合资公司，从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供换电服务。今年下半年，还会发布新一代产品和更多合作伙伴。
在商用车领域，宁德时代自研一站式重卡底盘换电接圈方案——骐骥换电已经发布，并与福建高速共同建设高速公路重卡换电绿色物流专线座高速公路重卡换电站。
目前，广汽埃安与宁德时代联合开发的“巧克力”换电车型正在推进；长安、吉利等多家车企也正加速布局换电车型。东方证券研报预计，到2025年，国内换电车型占比有望达到30%。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。
目前，换电赛道升温。然而正如一枚硬币的两面，换电模式也存在诸多待解的难题。
换电模式全面铺开发展，受制于统一标准的缺乏，包括电池包规格、车辆底盘结构、机械连接方式等都未能做到标准化。仝宗旗直言：“电池标准化比较难以统一。不是说没有标准，而是大家都想用自己的标准。”有业内人士认为，换电模式最重要的是解决标准化问题，一旦实现统一标准，市场就会迎来腾飞。许艳华呼吁，企业要避免“各自为战”，因为这不仅是对资源的浪费，也会给消费者使用造成不便。
规模化同样是不容忽视的掣肘因素。换电模式短期内无法形成规模效应，在很大程度上制约了企业的盈利能力。一方面，相比交流慢充桩和直流快充桩，建设换电站的成本较高，备用电池投入、存储以及设备维护保养等均投入不菲；另一方面，换电需求密度不足也会导致换电站单站的亏损。
中邮证券此前发布的研报显示，蔚来汽车第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70kWh/75kWh/100kWh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元（两班制）。谈及需求密度，蔚来汽车相关负责人表示，当换电站单站日均服务单量超过60单时，换电站就能实现盈利。也就是说，只有换电达到足够规模时，盈利才会水到渠成。
换电站的广泛应用尚需克服诸多困难，但好在合作共赢谋发展已成行业普遍共识。蔚来与各方积极“牵手”便释放了明确信号。李斌曾说：“只要愿意参与换电，愿意对其产品的底盘进行一些必要改造，去匹配我们下一代电池包的标准，我们都是欢迎的。这其实是双赢的事情。”许艳华坦言，自己早就关注并且支持换电站建设，希望大家能加强合作。
面对快充、慢充、超充以及换电站等多种补能方式“百花齐放”，业内普遍认为，未来，充电和换电模式是互补关系，而非对立。
仝宗旗表示，随着车主使用场景越来越细化，对差异化补能服务需求也不尽相同，未来，日常使用快慢充相结合，远途出行和高速公路超充和换电互补，充电和换电模式是新能源汽车补能的技术方向之一。许艳华认为，不同的客户、不同的场景形成了不同的需求，所以充电和换电模式将长期共存。（中国经济网记者 姜智文 张懿）
充电焦虑是制约新能源汽车消费的重要因素，随着新能源汽车保有量的不断提高，如何真正做到加电和加油一样快，一直是大家关心的问题。仝宗旗表示，随着新能源汽车保有量逐渐增长，车主选择补能模式愈加多元化，换电就是其中之一，目前也得到政策支持。
